Réglage des carburateurs SU

Toutes les Triumph Spitfire sont équipées d'origine avec des carburateurs SU HS2 à l'exception des Spitfire 1500, qui sont équipées de carburateurs SU HS4. Voici une explication sommaire du fonctionnement de ce type de carburateur.

Dans les carburateurs S.U, le diffuseur à section variable est commandé par la dépression existant dans le diffuseur. La dépression dans le diffuseur augmente avec la vitesse. Le piston se soulève lorsque la dépression s'élève, ce qui élargit la buse et maintient à peu près constante la vitesse dans le diffuseur et le gicleur lors des variations de la quantité d'air aspirée par le moteur.



- Au ralenti, le papillon est fermé et la dépression est minimale, le piston descend. La section de passage du carburant est très faible et seule une quantité très faible d'essence est pulvérisée.

- En marche normale, le papillon est grand ouvert. La dépression augmente et commande le mouvement de l'aiguille qui, en remontant, augmente progressivement la section de l'orifice de giclage.
- Au démarrage, il est nécessaire d'enrichir considérablement le mélange. Un levier permet d'abaisser le gicleur, ce qui agrandit l'orifice de passage du carburant. Le piston est abaissé et le papillon fermé.


A l'accélération, il suffit de disposer d'un frein capable de retarder le mouvement ascensionnel du piston pour augmenter ainsi la vitesse et la dépression dans le diffuseur et au niveau d'un gicleur.
On enrichit ainsi le mélange plus simplement, et surtout plus progressivement, qu'avec la pompe de reprise des carburateurs traditionnels. Les rôles du piston, du ressort antagoniste et de l'amortisseur sont donc de maintenir dans le diffuseur la vitesse d'air la plus convenable, tant au moment des reprises qu'en régime.
En ce qui concerne le rapport air-essence, celui- ci est contrôlé à l'aide d'une aiguille conique, solidaire du piston, qui, en coulissant dans le gicleur, fait varier la section utile. Sa forme est étudiée de manière à obtenir, pour chaque régime et pour chaque position du papillon, les meilleurs rapports air-essence pour le rendement du moteur.
En abaissant la position de l'injecteur à l'aide du starter ou de la vis de réglage, on augmente la section d'arrivée de l'essence et on enrichit ainsi le mélange à tous les régimes, et inversement. En choisissant des huiles de viscosités différentes pour l'amortisseur, on peut régler l'enrichissement du mélange au moment des reprises : une huile plus dense enrichit le mélange, tandis qu'une huile moins dense l'appauvrit.
Le dispositif de départ, s'il est correctement réglé, se limite, dans la première partie de sa course, à ouvrir le papillon à l'aide de la came spéciale, jouant ainsi le rôle d'un accélérateur à main : ensuite, il abaisse le gicleur pour enrichir le mélange et faciliter le départ à froid.

Ce texte est extrait du site motorlegend, vous pouvez aller leur rendre visite si vous voulez en savoir plus sur les autres types de carburateurs (weber etc...). Voici le lien : http://www.motorlegend.com/
 

REGLAGES DES CARBURATEURS
SU TYPE HS 2
COOPER, COOPER-S ET MINI COOPER 1300 INNOCENTI.

Réglage du ralenti et synchronisation

Outillage nécessaire : Aucun

 

• Desserrer les leviers de commande de tige de connexion des papillons.

• Fermer les deux papillons complètement, en dévissant les vis de réglage des papillons, puis ouvrir chaque papillon en vissant chaque vis de réglage de ralenti d'un tour.

• Enlever les pistons et les chambres d'aspiration et déconnecter le câble de commande de starter.

•  Visser les écrous de réglage des . gicleurs jusqu'à ce que chaque gicleur vienne au niveau du corps de son carburateur ou aussi près que possible (les deux gicleurs étant dans la même position par rapport au corps de leur carburateur respectif).

• Remettre les pistons et les chambres d'aspiration en place et s assurer que les pistons tombent librement sur le corps des carburateurs (au moyen de la tige des pistons).

• Faire tourner chaque écrou de réglage de gicleur vers le bas de deux tours complets (12 pans).

•  Remettre le moteur en marche et régler les vis des papillons pour obtenir le ralenti approprié en tournant chaque vis dans les mêmes proportions. En écoutant le sifflement aux admissions, régler les vis des papillons jusqu'à ce que ce sifflement soit de même Intensité à chaque admission. Ceci synchronisera les papillons. Lorsque ce réglage est satisfaisant, il faut régler le mélange en vissant ou dévissant chaque écrou de gicleur dans les mêmes proportions jusqu'à ce que le ralenti le plus rapide soit obtenu sans ratés. Pendant ce réglage, il est nécessaire que les gicleurs soient poussés vers le haut pour s'assurer qu'ils portent bien contre les écrous de réglage. Après le réglage du mélange, le moteur tournera probablement plus vite, il sera peut-être nécessaire de dévisser un peu les vis de réglage des papillons, dans les mêmes proportions, pour diminuer le régime.

• Vérifier ensuite la richesse du mélange en levant le piston du carburateur gauche d'environ 0,8 mm; si le régime moteur augmente, le mélange du carburateur de gauche est trop riche. Le régime tombe immédiatement, le mélange du carburateur gauche est trop pauvre ; le régime moteur augmente, momentanément, le mélange du carburateur gauche est correct.

• Refaire la même opération pour le carburateur droit et après le réglage vérifier, à nouveau, le carburateur gauche. Lorsque les deux carburateurs sont synchronisés à la valeur correcte, accoupler les commandes.

Réglage de la tringlerie

Le papillon de chaque carburateur est actionné par un levier et un doigt, celui-ci travaillant dans un levier en forme de fourchette, attaché à l'axe de papillon. Une garde existe entre le doigt et la fourchette et il doit être maintenu lorsque le papillon est fermé et que le moteur tourne au ralenti pour éviter qu'une charge quelconque de la tringlerie de l'accélérateur soit transmise à l'axe et au papillon.

Réglage de la garde

• Desserrer les leviers de la tringle de connexion des deux carburateurs.

• Introduire une jauge d'épaisseur de 0,30 mm entre la butée de la tige des papillons et la tige de connexion des papillons

Synchronisation des deux carburateurs

• Introduire la jauge d'épaisseur (0,30 mm) entre la tige des papillons et la tige de connexion des volets d'air

• Déplacer chaque levier de la tige des papillons vers le bas, l'un après l'autre, jusqu'à ce que le doigt du levier repose légèrement sur la branche inférieure de la fourchette dans le levier de papillon.

• Serrer le boulon du levier de tige de papillon à cette position. Lorsque les deux carburateurs ont été réglés, enlever le calibre. Le doigt des leviers de tige de papillon doit avoir une garde dans chaque fourchette.

• Reconnecter le câble de commande du starter, en s'assurant que les tâtes des gicleurs retournent contre la face Inférieure des écrous de réglage des gicleurs lorsque la commande du starter est enfoncée à fond.

• Tirer complètement le bouton de starter, situé sur le tableau de bord (environ 6,35 mm) sans déplacer les gicleurs des carburateurs et régler les vis de cames de ralenti pour obtenir un régime moteur d'environ 1 000 tr/mn, à chaud.